Preisermittlung
Als höchste Prämisse für ein Semesterticket in München gilt die Kostenneutralität für die Verkehrsbetriebe. Dies bedeutet, dass die Einnahmen, die der MVV im Moment von den Studierenden erhält, auch nach Einführung eines Semestertickets konstant bleiben müssen. Die Höhe der Einnahmen aus einem Semesterticket hängen zunächst direkt von der eingesetzten Modellversion und der Kosten für die einzelnen Komponenten in einem Modell ab. Allerdings spielt bei einem Sockelmodell auch die Nutzerquote und das Verhalten der “Nichtnutzer” des Aufpreises eine große Rolle.
Hier soll nun zunächst untersucht werden, welche Semesterticket-Modelle grundsätzlich und im Speziellen für München in Frage kommen. Im Anschluss wird kurz auf die Ergebnisse der von infas durchgeführten Marktforschung im Jahr 2007 eingegangen werden, um danach das Angebot vom MVV von 2009 zu diskutieren. Außerdem wird das Hauptaugenmerk auf den Vorschlag des Arbeitskreises vom Juli 2010 gelegt, bevor als letztes die Sinnhaftigkeit einer neuen Studie beziehungsweise einer wissenschaftlichen Simulation untersucht wird.
- Grundsätzlich mögliche Modellvarianten
- Infas-Marktforschung aus dem Jahr 2007
- Angebot des MVV vom Juni und Urabstimmung im November 2009
- Vorschlag des AK Semesterticket vom Juli 2010
- Gezielte Ergänzungsstudie
- Umfassende Folgestudie
- Wissenschaftliche Untersuchung und Simulation
- Zusammenfassung und Handlungsmöglichkeiten
1) Grundsätzlich mögliche Modellvarianten
Für ein Semesterticket gibt es grundsätzlich zwei komplett verschiedene Ansätze, nämlich das Einkomponentenmodell und das Sockelmodell. Beim Einkomponentenmodell ist jeder Studierende verpflichtet, einen bestimmten Betrag pro Semester zu bezahlen und erhält dafür von den örtlichen Verkehrsunternehmen gewisse Gegenleistungen, wie zum Beispiel die Nutzungsmöglichkeit des Gesamtnetzes eines Verkehrsverbundes. Beim Sockelmodell dagegen bezahlt jeder Studierende zwar einen Pflichtbetrag, der aber zum einen deutlich geringer ausfallen sollte als der Betrag, der bei einem Einkomponentenmodell nötig wäre. Zum anderen berechtigt dieser sogenannte Sockelbetrag per se nicht zur Fahrt, sondern dient lediglich als Berechtigung zum Erwerb eines günstigen Aufpreistickets, das wiederum zur Fahrt berechtigt.
Hier sollen nun beide Modellvarianten gegenübergestellt werden und die Umsetzbarkeit in München diskutiert werden.
Einkomponentenmodell
Das Einkomponentenmodell erscheint zunächst als einfachste Lösung und wird, wohl auch deshalb, in den meisten Universitätsstädten in Deutschland eingesetzt. Alle Studierende bezahlen den gleichen Betrag und erhalten dafür die gleichen Leistungen, in der Regel die Nutzungsmöglichkeit des Gesamtnetzes des jeweiligen Verkehrsverbundes.
Allerdings benachteiligt diese Variante die Studierenden, die nur selten die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen, weil sie zum Beispiel mit dem Auto oder dem Fahrrad zur Hochschule fahren. Hierbei stellt ein Semesterticket doch eine erhebliche finanzielle Belastung dar. Entscheidend ist dabei natürlich auch der Preis für dieses Ticket. Wenn selbst Wenigfahrer von einem solchen Modell finanziell profitieren, ist dieses auf jeden Fall vertretbar. Profitieren allerdings zunächst nur sehr wenige Studierende davon, ist dies sehr kritisch zu betrachten.
In Städten, wie zum Beispiel Augsburg, in denen die Nutzungsquote der öffentlichen Verkehrsmittel unter den Studierenden von Natur aus relativ gering ist, wird ein solches Ticket von den Verkehrsunternehmen sehr gerne eingeführt. Sie erhoffen sich dadurch Kundenzuwächse und eine stärkere Auslastung ihrer Betriebsmittel zu bisherigen Nebenzeiten. In solchen Städten ist der Preis für ein Semesterticket auch recht gering, meist liegt er unter oder knapp über 50 Euro, wodurch wohl die meisten Studierenden von diesem Ticket profitieren.
Das Einkomponentenmodell wird aber auch in größeren Städten, wie zum Beispiel Berlin oder Hamburg, eingesetzt, in denen das öffentliche Verkehrsnetz sehr gut ausgebaut ist und der Nuzungsgrad durch die Studierenden sehr hoch ist. Allerdings liegt dabei der Preis bei ungefähr 150 bis 170 Euro, was ungefähr dem Dreifachen des vorher diskutierten Betrags entspricht.
Sollte auch in München das Einkomponentenmodell gewählt werden, muss mit ähnlich hohen Beträgen gerechnet werden. Genauere Daten dazu befinden sich im nächsten Abschnitt. Hierbei stellt sich jedoch ein grundlegendes Problem dar. Aus den Urteilen des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs vom 28. Juli 1980 und des Bundesverwaltungsgerichtshofs vom 12. Mai 1999 geht hervor, dass ein Semesterticket zum einen dem ganz überwiegenden Teil der Studierendenschaft zugute kommen muss. Zum zweiten darf der Pflichtbeitrag den Studentenwerksbeitrag nicht erheblich überschreiten. Zum dritten darf der Pflichtbeitrag auch nicht mehr als 1,6% – 2,0% des Semester-BAföG-Grundbedarfs betragen. Im Moment (Stand Oktober 2010) liegt der höchste Bedarfsatz bei 670 Euro pro Monat, was zur Folge hat, dass der Pflichtbetrag maximal 80 Euro pro Semester betragen darf. Dieser Betrag liegt deutlich unter dem Preis für ein Einkomponentenmodell. Da der Studentenwerksbeitrag zur Zeit in München 42 Euro beträgt, ist es ohnehin fraglich, ob das zweite Kriterium noch erfüllt wird, also ob die 80 Euro die 42 Euro nicht erheblich überschreiten.
Sollte diese Auffassung der Verwaltungsgerichtshöfe auch in Zukunft Bestand haben, scheidet diese Variante des Semestertickets für München prinzipiell aus.
Sockelmodell
Beim Sockelmodell jedoch kann diese Einschränkung problemlos umgesetzt werden. Wie bereits erwähnt, bezahlt bei dieser Variante jeder Studierende pflichtmäßig einen gewissen Sockelbetrag an den Verkehrsverbund. Will man nun den ÖPNV nutzen, kann jeder Studierende für sich entscheiden, ob er zusätzlich ein Aufpreisticket kaufen möchte, oder ob er einfach weiterhin die bisher genutzten Tickets, wie zum Beispiel Monats-, Wochen- oder Streifenkarten, nutzen möchte. Das Aufpreisticket berechtigt dann zur Fahrt im Gesamtnetz oder in Teilnetzen, je nach Umsetzung. Um die Zustimmung der Studierenden zu einem solchen Ticket zu steigern, kann aber bereits der Sockelbetrag eine gewisse Gegenleistung bieten. Dabei bietet sich zum Beispiel die Nutzung des Gesamttarifgebietes zu Nebenzeiten, also in der Nacht oder am Wochenende an. Beim Aufpreis wird in der Regel eine Möglichkeit angeboten, meist das Gesamtnetz des jeweiligen Verkehrsverbundes. Je nach Größe des Verbundsnetzes ist es auch denkbar, gestaffelte Aufpreise zur Auswahl zu stellen.
Aufgrund der oben genannten Beschränkung und der Tatsache, dass in Baden-Württemberg, wie in Bayern auch, keine verfasste Studierendenschaft zulässig ist, liegen genau hier die meisten Städte, die ein Semesterticket nach dem Sockelmodell anbieten. Prominentestes Beispiel hierfür ist Stuttgart, wo die Studierenden 39 Euro für den Sockel und 175 Euro für den Aufpreis bezahlen müssen. Mit dem Sockel kann das Gesamtnetz des Verkehrsverbundes Stuttgart täglich ab 18:00 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztags genutzt werden. Der Aufpreis berechtigt dann auch zu den übrigen Zeiten zur Fahrt im Gesamtnetz.
Grundsätzlich ist zu sagen, dass der Preis für das Gesamtnetz bei einem Sockelmodell auf jeden Fall teurer ist, als bei einem Einkomponentenmodell. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass beim Einkomponentenmodell der Betrag, der von den Studierenden an den Verkehrsverbund gezahlt wird, exakt vorhersehbar ist, da ja alle Studierenden das gleiche bezahlen. Bei einem Sockelmodell hängt dieser Betrag allerdings immer von der Nutzungsquote, also von der Anzahl der Studierenden, die den Aufpreis kaufen, ab. Je höher der Sockelbetrag dabei ist, desto genauer können die Einnahmen vorausberechnet werden. Ein niedrigerer Sockelbetrag erhöht dagegen das Risiko für die Verkehrsverbünde. Außerdem steigt mit der Höhe des Sockelbetrags wohl auch die Nutzungsquote, da dadurch die Höhe des Aufpreises reduziert wird und so andere Tickets wie Monatskarten für einen Großteil der Studierenden einfach nicht mehr rentabel sind. Allerdings benachteiligt ein höherer Sockelbetrag auch massiv die Wenignutzer, da für diese typischerweise der Aufpreis nicht rentabel ist und daher weiterhin Einzel- oder Streifenkarten nutzen. Oft können diese Nutzer auch die Gegenleistung aus dem Sockelbetrag nicht adäquat nutzen. Je höher der Sockelbetrag also ist, desto mehr wird diese Gruppe benachteiligt.
In der bisherigen Diskussion wurden meistens Sockelmodelle mit nur einem Aufpreis für das Gesamtnetz besprochen. Allerdings wäre es in München auch denkbar, zu einem Sockel verschiedene Aufpreise anzubieten. Vorstellbar wäre hier je ein Aufpreis für den Innenraum (Ringe 1-4), den Außenraum (Ringe 5-16) und das Gesamtnetz (Ringe 1-16). Dabei sollte der Aufpreis für den Innenraum genausoviel kosten wie der für den Außenraum. Der Aufpreis für das Gesamtnetz wird dann natürlich höher sein als der Aufpreis beim Sockelbetragsmodell mit nur einem Aufpreis. Um die Preise hierfür genau zu ermitteln, ist es notwendig, die Bereitschaft der Studierenden zum Kauf der jeweiligen Angebote abzufragen. Der große Vorteil für die Nutzer besteht darin, dass dieses Modell vier verschiedene Varianten zulässt, die dem Kunden eine große Auswahl gewährt und so für sehr viele Studierende einen Vorteil bringt.
Trotzdem ist bei dieser Variante das Risiko für die Verkehrsbetriebe natürlich am höchsten, da bereits geringe Abweichungen vom prognostizierten Kaufverhalten die Einnahmen wesentlich verringern können. Dies ist allerdings auch der Nachteil des bisher eingesetzten Ausbildungstarifs, wobei ein Semesterticket für gesicherte Einnahmen sechs Monate im Voraus garantiert. Äußere Einflüsse wie Wetter werden deshalb bei der Entscheidung zum Kauf eines Aufpreises weit weniger Einfluss haben als dies bei den Monats- bzw. Wochenkarten des Ausbildungstarifs der Fall ist.
Der MVV hat in der Vergangenheit mehrfach betont, dass ein Sockelmodell mit verschiedenen Aufpreisen nicht denkbar ist. Dies wird durch die Unsicherheiten beim Absatz und den höheren Vertriebs- und Verwaltungsaufwand begründet. Sollte der MVV diese Meinung nicht ändern, scheidet das Sockelmodell mit verschiedenen Aufpreisen für München aus.
2) Infas-Marktforschung aus dem Jahr 2007
Die Bedingung für die Einführung eines Semestertickets in München ist, dass das Ticket kostenneutral eingeführt werden muss. Dies bedeutet, dass die Vehrkehrsbetriebe durch die Einführung nicht weniger einnehmen als zuvor. Damit dieses Kriterium erfüllt werden kann, muss zunächst einmal der Gesamtumsatz, den die Studierenden verursachen, ermittelt werden. Dazu wurde 2007 das Marktforschungsinstitut “infas” vom MVV beauftragt, eine Studie zum Semesterticket in München anzufertigen. Bei dieser Gelegenheit wurden dann gleich noch die Präferenzen der Studierenden sowie deren Bereitschaft, gewisse Modellversionen zu unterstützen, abgefragt.
Untersucht wurden dabei drei grundsätzlich verschiedene Modellvarianten, nämlich das Einkomponentenmodell, das Sockelmodell mit Teilnetzen und das Sockelmodell ohne Teilnetze. Als Sockelbetrag wurden 38 Euro angesetzt. Im Folgenden sollen nun die wichtigsten Ergebnisse der Studie vorgestellt werden.
Es wurde ermittelt, dass die Jahres-Gesamteinnahmen durch die Studierenden zur Zeit der Erhebung etwa 31,1 Millionen Euro betrugen. Bei einer zu Grunde gelegten Anzahl von 82.223 Studierenden ergibt sich daraus direkt der Preis für das einnahmenneutrale Solidarmodell. Dieser liegt demnach bei 189 Euro pro Semester. Dies ist also auch die untere Grenze für ein Semesterticket, das für das Gesamtnetz Gültigkeit hat. Die Befragten erachteten ein Betrag von 175 Euro als angemessen, 220 Euro galten als zu teuer.
Grundsätzlich sprach sich eine große Mehrheit der Studierenden für das Einkomponentenmodell aus. Generell gegen ein Semesterticket waren nur etwa 8%. Knapp die Hälfte der Befragten sprachen sich zudem für einen Sockelbetrag von unter 50 Euro aus. Lediglich 38% wären mit einem Sockelbetrag von über 75 Euro einverstanden.
Bei der Betrachtung des Sockelmodells wurden jeweils drei verschiedene Preisstufen abgefragt. Beim Sockelmodell ohne Teilnetze lag der Aufpreis zwischen 164 Euro und 194 Euro. Beim Sockelmodell mit Teilnetzen betrug er 141 Euro bis 167 Euro für den Innen- beziehungsweise Außenraum sowie 191 Euro bis 226 Euro für das Gesamtnetz. Interessant dabei ist vor allem, ob die Studierenden in dem jeweiligen Fall bereit wären, das Aufpreisticket zu kaufen. Von dieser Nutzungsquote hängen direkt die zu erwartenden Einnahmen ab. Um die Einnahmen nach der Einführung eines Sockelmodells zu berechnen, müssen natürlich auch die Bartarifeinnahmen sowie die Einnahmen aus Zeitkarten und grüner Jugendkarte von denen, die keinen Aufpreis kaufen, berücksichtigt werden.
Für die Nutzungsquote wurden zwei Szenarien entworfen. Bei beiden Szenarien wird angenommen, dass alle, die bei der jeweiligen Variante “bestimmt” den Aufpreis kaufen wollten, diesen auch kaufen werden. Zusätzlich wird auch davon ausgegangen, dass alle, die den Aufpreis “wahrscheinlich” kaufen wollten und zusätzlich im Moment pro Semester noch mehr ausgeben als der Aufpreis kosten würde, ebenfalls in Zukunft den Aufpreis beziehen. Bei Variante B wird auch noch denjenigen, die zwar angegeben haben, “wahrscheinlich” oder “bestimmt” keinen Aufpreis zu kaufen, aber im Moment mehr ausgeben, als der Aufpreis kosten würde, unterstellt, dass sie in Zukunft wohl doch den Aufpreis kaufen werden. Dabei stellte sich heraus, dass bei Variante B zwar die Nutzungsquote zum Teil deutlich über der bei Variante A lag, die Einnahmen aber deutlich geringer ausfielen. Dieses Phänomen ist dem sehr niedrig angesetzten Sockelbetrag von 38 Euro geschuldet. Deshalb waren nur die Versionen mit den höchsten Aufpreisen in etwa einnahmenneutral. Allerdings lagen dort die Nutzungsquoten natürlich deutlich unter 50%.
Aufgrund der obigen Erkenntnisse hat infas von der Einführung eines Sockelmodells abgeraten und die Einführung eines Solidarmodells empfohlen. Zusätlich wurde eine maximale Höhe von 200 Euro für das Gesamtticket angeregt.
3) Angebot des MVV vom Juni und Urabstimmung im November 2009
Auf Basis der Studie und unter Berücksichtigung der rechtlichen Rahmenbedingungen wurde den Studierenden vom MVV im Juni 2009 ein Sockelmodell mit 78,50 Euro Sockelbetrag und 143,50 Euro Aufpreis angeboten. Beim Sockelbetrag wurde der Durchschnitt des “angemessenen Sockelbetrags” aus der infas-Studie zu Grunde gelegt und mit einer Preiserhöhung beaufschlagt. Der Sockelbetrag berechtigte dabei zur Fahrt im MVV-Gesamtnetz in Nebenzeiten, also Montag bis Freitag von 18 Uhr bis 6 Uhr sowie an Wochenenden und Feiertagen ganztags. Dieses Angebot wurde den Studierenden der drei großen Münchner Hochschulen vom 23. November bis 04. Dezember zur Urabstimmung gestellt. Das Angebot galt nur für den Fall, dass alle drei Hochschulen zustimmen.
Die Ergebnisse der Abstimmung können der obigen Tabelle entnommen werden. Da an der LMU die Mehrheit der Studierenden gegen die Einführung dieses Modells gestimmt haben, war das Semesterticket vorerst gescheitert.
Im Anschluss wurde dann versucht, das Semestersticket zumindest probeweise an der Hochschule München und der TU München einzuführen. Der MVV bestand allerdings auf einer Ausfallbürgschaft, die ihm im Falle von Mindereinnahmen durch das Semesterticket dennoch eine neutrale Bilanz garantiert hätte. Diese betrug ursprünglich eine Million Euro pro Jahr und sollte zu je einem Drittel von der Landeshauptstadt München, dem Freistaat Bayern und den beiden Hochschulen getragen werden. Weil aber im April 2010 diese Summe vom MVV auf 1,2 Millionen Euro erhöht und zusätzlich die MVG darauf bestand, dass diese in jedem Fall hätte entrichtet werden sollen und nicht nur die Verluste ausgleichen sollte, stieg der Freistaat aus der Finanzierung aus. Damit war das Semesterticket in München vorerst gescheitert.
4) Vorschlag des AK Semesterticket vom Juli 2010
Unter Berücksichtigung der Zielsetzung des AK Semesterticket und der infas-Studie hat der Arbeitskreis Semesterticket im Juli 2010 eine neue Modellvariante vorgeschlagen. Demnach soll der Sockelbetrag nur mehr 59 Euro betragen. Mit dieser Senkung soll vor allem eine höhere Zustimmungsquote an der LMU erreicht werden. Zuvor wurden im Arbeitskreis noch 49 Euro und 55 Euro als Alternativen diskutiert. Bei einer nicht-repräsentativen Befragung von 150 zufällig befragten Studierenden wurden aber die 59 Euro an allen drei Hochschulen gleichermaßen klar präferiert.
Die Höhe des Aufpreises orientierte sich an der psychologischen Obergrenze von 200 Euro und ergab sich daher zu 141 Euro für das Gesamtnetz. Die Nutzungsbedingungen sollten dabei im Vergleich zum Angebot des MVV nicht verändert werden. Dieser Vorschlag klingt zunächst wohl illusorisch und nicht realisierbar, da bei sinkendem Sockelbetrag ja eigentlich der Aufpreis steigen müsste, um die gleichen Einnahmen zu erzielen. In diesem Fall müsste der Aufpreis laut MVV zwischen 182 Euro und 190 Euro liegen, da ja mit steigendem Preis auch die Nutzungsquote zurückgeht. Genau an diesem Punkt setzt nun der Vorschlag des AK Semesterticket an.
Die Nutzungsquote beim Sockelmodell hängt nur von der Höhe des Aufpreises ab, da sich die Studierenden ja dann, wenn das Ticket eingeführt ist, entscheiden müssen, ob sie den Aufpreis oder weiterhin die bisher genutzten Fahrkarten kaufen. Die Höhe des Sockelbetrags spielt dabei keine Rolle, da dieser in jedem Fall bezahlt werden muss.
Obiger Tabelle kann entnommen werden, für welche Nutzergruppen sich der Wechsel in die Ticketerweiterung lohnt. Dabei sind die Preise, die über dem Aufpreis von 141 Euro liegen, orange und die, die zusätzlich über 200 Euro liegen, grün markiert. Für alle Nutzer, die im grünen Bereich liegen, bietet das komplette Semesterticket einen finanziellen Vorteil. Alle, die sich mit ihrem Nutzerverhalten im orangen Bereich befinden, werden mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit den Aufpreis kaufen, da dieser günstiger ist als ihre bisherigen Monatskarten, allerdings liegt der Gesamtpreis über ihren bisherigen Ausgaben für Monatskarten. Interessant ist hierbei die gelb-markierte Gruppe, die vier Monatskarten für zwei Ringe beziehen. Hierfür liegt der Preis im Moment bei 134,40 Euro. Das bedeutet zwar, dass der Aufpreis teurer wäre, allerdings ist die Preisdifferenz mit 6,60 Euro sehr gering, weshalb davon auszugehen ist, dass ein erheblicher Anteil dieser Gruppe aufgrund des Mehrwertes den Aufpreis kaufen wird, sobald das Semesterticket eingeführt worden ist. Diese Gruppe ist deshalb so interessant, da nach der infas-Studie 41% der Zeitkartennutzer an der LMU während der Vorlesungszeit eine Zeitkarte für ein oder zwei Ringe besitzen.
Ein Aufpreis in dieser Höhe wurde bei der infas-Studie vom Jahr 2007 nicht betrachtet, da dort der Sockelbetrag mit 38 Euro recht niedrig angenommen worden ist. Der niedrigste betrachtete Aufpreis lag demnach bei 164 Euro. 40% der Befragten gaben an, dass sie einen solchen Aufpreis “bestimmt” kaufen würden. 20% würden dies “wahrscheinlich” tun. Nach Berechnungsszenario A ergibt das eine Anzahl von 40.377 Aufpreiskäufern, was einer Nutzungsquote von etwa 49% entspricht. Legt man Szenario B zugrunde, wird eine Anzahl von 52.450 Aufpreiskäufern erreicht, also einer Nutzungsquote von circa 63,7%. Dabei ist allerdings zu beachten, dass der Aufpreis bei dieser Studie ja 23 Euro teurer war als der aktuelle Vorschlag des AK Semestertickets. Außerdem fanden seit 2007 auch mehrere Preiserhöhungen der Monatskarten statt. Aus diesen Gründen ist beim vorgeschlagenen Modell von einer noch höheren Nutzungsquote auszugehen.
Nach Berechnungen des MVV vom Oktober 2010 ist für die Kostenneutralität dieses Vorschlags eine Nutzungsquote von etwa 62% nötig, damit es kostenneutral eingeführt werden kann. Allerdings sei ein derart hoher Wert aus der infas-Studie laut MVV nicht abzuleiten. Sollte der MVV den Überlegungen in den vorhergehenden Absätzen weiterhin nicht folgen, so scheidet auch diese Variante ohne externe Zuschüsse vorerst aus.
5) Gezielte Ergänzungsstudie
Eine Möglichkeit, die relativ hohen Nutzungsquoten beim Vorschlag des AK Semestertickets nachzuweisen, besteht darin, eine gezielte Ergänzungsstudie durchzuführen. Dabei könnten die repräsentativ ausgewählten Studierenden gefragt werden, ob sie bei diesem konkreten Modell den Aufpreis kaufen würden. Allerdings ist darauf zu achten, dass diese Frage klar von der Frage nach der persönlichen Meinung zum Gesamtticket getrennt wird. Wie im vorherigen Abschnitt bereits erläutert, gibt es einen essentiellen Mengenunterschied zwischen der Gruppe, für die das gesamte Semesterticket einen finanziellen Vorteil bringt, und der Gruppe, für die zwar der Aufpreis billiger ist als die bisherigen Monatstickets, aber der Gesamtpreis doch teurer ist.
Die Größe dieser Problematik ist schwer einzuschätzen. Wichtig ist, dass die Befragten wissen, was sie antworten. Deshalb wäre es unter Umständen ratsam, folgende drei Fragen zu stellen:
- Sind Sie generell für ein Semesterticket?
- Zur Diskussion steht ein Sockelmodell mit 59 Euro Sockelbetrag und 141 Euro Aufpreis pro Semester. Der Sockelbetrag muss von jedem Studierenden pflichtmäßig bezahlt werden und berechtigt zur Fahrt im MVV-Gesamtnetz zu Nebenzeiten. Als Nebenzeiten gelten folgende Zeiten:
- Montag – Freitag: 18:00 Uhr – 06:00 Uhr
- Wochenende, Feiertage: ganztags
Der Aufpreis kann freiwillig zusätzlich gekauft werden und berechtigt dann zur Fahrt im MVV-Gesamtnetz zu allen Zeiten. Würden Sie einem solchen Vorschlag zustimmen?
- Nehmen Sie nun bitte an, dass das oben genannte Ticket eingeführt wurde. Das bedeutet, dass Sie den Sockelbetrag verpflichtend bezahlen müssen. Würden Sie sich unter diesen Umständen den Aufpreis in Höhe von 141 Euro kaufen? Vergleichen Sie hierzu diesen Preis auch mit Ihren bisherigen Ausgaben für ÖPNV in München.
Die beiden ersten Fragen dienen hauptsächlich dazu, die verschiedenen Fragen klar abzutrennen. Die zweite Frage hilft zusätzlich dabei, abzuschätzen, ob an allen drei Universitäten eine Mehrheit für die Einführung des Modells gefunden werden kann.
Die Vorteile dieser Befragung sind, dass sie zum einen recht einfach und kurz aufgebaut ist, was die Kosten niedrig hält. Zum anderen liefert diese Studie eine klare Antwort auf die Frage, ob eine Nutzungsquote von 62% erreicht werden kann. Der Nachteil liegt darin, dass das Ergebnis durch Semesterticket-Gegner verfälscht werden kann, die bei der letzten Frage generell angeben, einen solchen Aufpreis nicht zu kaufen, auch wenn sie finanziell vom Aufpreis oder vom Gesamtticket profitieren würden und nach einer Einführung auch den Aufpreis kaufen würden.
6) Umfassende Folgestudie
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, eine umfassende Folgestudie durchzuführen, die auf den Erkenntnissen der infas-Studie aus dem Jahr 2007 aufbaut. Anders als bei der gezielten Ergänzungsstudie soll bei der umfassenden Folgestudie nicht nur ein Modell nochmals untersucht werden, sondern vielmehr ein breiteres Spektrum an Fragen beantwortet werden, die bei der ersten Studie von 2007 nicht abschließend geklärt werden konnten. Der Hauptgrund liegt darin, dass sich die infas-Studie hauptsächlich mit der Minimierung des Verlustrisikos der Verkehrsbetriebe beschäftigt hat.
Zuerst sollte deshalb die Frage beantwortet werden, wie allgemein beim Sockelmodell zwar einerseits das Verlustrisiko für die Verkehrsbetriebe minimiert und andererseits die Nutzungsquote maximiert werden kann. Interessant bei diesem Punkt ist dann auch die Frage, wie hoch die Zustimmung unter den Studierenden einzuschätzen ist. Essentiell ist hierbei die Frage, welche Variante die Interessen von Viel-, Wenig- und Nichtnutzern am besten ausgleicht.
Außerdem sollte das Augenmerk auf das Wechslerpotential von Nutzern mittleren Umsatzes gelegt werden. Das bedeutet die Klärung der Frage, ob ein Studierender das Aufpreisticket kauft, obwohl dies teurer wäre als seine bisherigen Fahrkarten.
Des Weiteren wurde bei der infas-Studie von 2007 neben dem Sockelmodell auch das Solidarmodell untersucht, was aufgrund der niedrigeren Gesamtkosten klarer Favorit unter den Studierenden war. Es liegt die Vermutung nahe, dass dadurch die anderen untersuchten Modelle ins Hintertreffen gerieten. Bei einer erneuten Untersuchung sollten deshalb rechtliche Rahmenbedingungen im Vorfeld bereits berücksichtigt werden.
7) Wissenschaftliche Untersuchung und Simulation
Zusätzlich zur umfassenden Folgestudie kann ein Simulationsmodell entwickelt werden, das sich auf die dort erhobenen Daten stützt. Ziel ist es, ein optimales Verhältnis von Sockelbetrag und Aufpreis zu ermitteln, welches sowohl die Akzeptanz bei Abstimmungen maximiert als auch das Verlustrisiko für die Verkehrsbetriebe minimiert.
8) Zusammenfassung und Handlungsmöglichkeiten
Aus oben genannten rechtlichen Gründen ist ein Semesterticket nach dem Solidarmodell in München nicht realistisch umsetzbar. Deshalb sollte bei den weiteren Bemühungen nur noch das Sockelmodell betrachtet werden. Interessant ist hierbei die Frage, inwieweit sich der MVV auf eine Version mit verschiedenen Aufpreisen einlassen kann oder will.
Grundsätzlich sollte allerdings geklärt werden, ob in nächster Zeit der Vorschlag des AK Semesterticket vom Juli 2010 weiter forciert oder ein komplett neuer Anlauf unternommen werden sollte. Für die erste Variante spricht, dass sie vergleichsweise kostengünstig ist und in relativ kurzer Zeit von mehreren Wochen zum Abschluss gebracht werden kann. Sollte die zweite Variante gewählt werden, wird es sicher mehrere Monate dauern, bis sich ein Ergebnis ergibt. Da der AK Semesterticket der Meinung ist, dass das von ihm vorgeschlagene Modell bereits eine optimale Balance zwischen Viel- und Wenignutzern herstellt, ist der zusätzliche Nutzen der umfassenden Folgestudie kritisch zu sehen. Falls jedoch dem MVV eine Nutzungsquote von mindestens 62% für das vorgeschlagene Modell nicht plausibel nachgewiesen werden kann, muss geklärt werden, wie hoch die externen Zuschüsse ausfallen müssen.
Falls die Entscheidung zu Gunsten einer umfassenden Folgestudie fallen sollte, ist es in jedem Falle empfehlenswert, zusätzlich ein Simulationsmodell zu entwickeln.
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